domingo, 10 de enero de 2010

2ª PARTE DEL MOLINO DE MORATINOS: MOTOR DE GAS POBRE


Pasados unos años inactivos nuestro molino fue vendido a un molinero que venía de otro situado cerca del río Cea. Se llamaba Torcuato, hombre muy cabal y con mucha experiencia en el trato con toda clase de gente y conocedor de todos los secretos del oficio de molinero.
Cuando venía al pueblo los domingos a misa, a la salida nos deleitaba con un amplio repertorio de chistes y anécdotas vividas, que contadas con su gracia especial, nos hacía pasar un rato verdaderamente agradable.

Como muestra de ello contaré una de sus anécdota que recuerdo especialmente.
Era un matrimonio muy enamorado. El marido no veía más que por los ojos de su mujer, María, poco ducha en labores culinarias. Sucedió que el día de la matanza del cerdo, la mujer cosió las tripas tal como salían del cerdo y las coció directamente. Sentados a la mesa se pusieron a degustarlas y el marido cogió un trozo y lo probó. Finalmente el esposo exclamó tímidamente: “Si no las hubieses hecho tú, María, yo diría que esta morcilla sabe a mierda”.
Este buen hombre, que tenía amistad con mi padre, se trasladó a este molino dispuesto a seguir con su oficio de molinero. Contaba con la colaboración de sus cuatro hijos en plena juventud dispuestos a arrancar un antiguo motor de gas pobre que había estado parado más de 12 años. En esta etapa cuando yo venía a moler, siempre procuraba venir antes de que arrancara el motor y aprendí así mis primeros conocimientos de mecánica con un motor tan antiguo y rudimentario que tenía casi todos sus elementos al descubierto.
Creo interesante describiros su funcionamiento pues no he visto ninguno igual. Aprovechaba la fuerza expansiva del vapor del agua producida en una caldera vertical, así como también el gas que produce la hulla o carbón graso al ser quemado y que le era especialmente necesario en el momento del arranque.
Esta rara mezcla del aprovechamiento energético le hacía ser sumamente económico, de aquí su nombre de motor de gas pobre, ya que, a pleno rendimiento, podía estar funcionando más de dos horas con la sola aportación de unos diez kilos de carbón mineral.













En las locomotoras, que durante muchos años se usaron en los trenes, sólo se aprovechaba la fuerza del vapor generado en grandes cantidades por una caldera que ampliaba la superficie de calentamiento con un panal de tubos horizontales que trasmitían el calor haciendo hervir el agua. El vapor resultante, introducido a presión en dos cilindros laterales, en tiempos alternativos, produce el movimiento de las ruedas motrices.
La gran cantidad de gas que produce el carbón al ser quemado en la caldera de vapor se desperdiciaba y salía directamente a la atmósfera.En el motor que os describo esto no sucedía y también este gas era aprovechado pues su caldera estaba completamente cerrada. Para que no se escapara el gas, ni cuando se echaba el carbón, este se vertía en un pequeño depósito que se cerraba herméticamente, y accionando un falso fondo por medio de un contrapeso exterior el carbón caía a la caldera que ardía en ella sólo por el tiempo de admisión del motor.
Como he dicho antes, este motor tenía al descubierto una pieza tan fundamental como el pistón, pues para lubricarse el pistón horizontal que tenía, salía casi medio recorrido fuera del cilindro. Esta circunstancia le servía para poder engrasarle sin ninguna bomba de presión de aceite ni “gaitas” modernas.
El procedimiento no podía ser más sencillo: se ponía el aceite dentro de una copa transparente para poder llenarla según se iba gastando, por medio de un tubito y una llave regulable, se hacía caer una gota por cada tiempo motor y con ella se lubricaba el pistón y la cabeza de la biela. Con otras dos copas similares y más pequeñas se engrasaban los taqués y árbol de levas. Los grandes ejes de apoyo del volante y demás piezas móviles iban provistas de un engrasador a rosca con grasa consistente.
Como este motor sólo tenía un cilindro de cuatro tiempos, para evitar los tiempos muertos, aprovechaba la inercia que producía un pesado volante de hierro fundido de más de dos metros de diámetro, con varios radios que resultaban muy prácticos para el arranque. También disponía de una gran magneto, cuyos arcos de hierro dulce contenían un bobinado de cobre, que por su tamaño debía producir una chispa bastante fuerte para facilitar el arranque.















Como un entretenimiento juvenil imantábamos las navajas, en aquel tiempo tan comunes y prácticas para comer las meriendas en el campo, y cuando alguno poco enterado, intentaba hacerlo con el motor en marcha, se llevaba un buen calambrazo.
La mayor dificultad que tenía este motor era su arranque muy inseguro y necesitaba la fuerza física de varios hombres jóvenes y decididos. Esta circunstancia concurría en los cuatro hijos que tenía este señor y cuando ibas a moler era una verdadera odisea ver el esfuerzo titánico que tenían que hacer para arrancarle.
Dos se colocaban a ambos lados del volante agarrados a sus radios, otros dos tiraban de la correa que transmitía el movimiento del motor al molino y no despreciaban la ayuda de cualquier cliente.
El señor Torcuato dirigía la operación ayudando lo que podía frente al volante y alguna vez me encargaba de meter la compresión cuando él diera la orden.
El árbol de levas que también estaba al descubierto,tenía un rebaje en el bulón móvil para que la válvula de compresión no se cerrara y facilitar el arranque. Preparados todos, se empezaba a mover el volante lo más rápido posible y cuando ya no se podía aumentar más la velocidad, me indicaban metiera la compresión.

Si había suerte, soltaba la primera explosión y pronto el motor cogía su régimen de marcha normal. Si no arrancaba, había que echarle un caldero de carbón en la tolva de alimentación, dando al ventilador de la caldera para hacer reserva de gas e intentar el arranque de nuevo.
En sus primeros tiempos, me contaron mis padres era tan potente este motor que podía moler con tres piedras al tiempo y por la noche también podía mover la dinamo para la producción de electricidad. Cuando yo le conocí, no molía más que con una piedra y muy raramente con dos. Esta pérdida de potencia y su dificultad para arrancar hicieron que fuera sustituido por un gran motor diesel mucho más manejable.





Y ya que hablamos de motores, quisiera rendir un tributo de admiración al inventor de este singular motor de combustión interna que tantos beneficios ha reportado a la humanidad.







En el año 1892 obtuvo su primera patente el gran ingeniero inglés R. Diesel que, preocupado al observar como gran parte de lo más denso del petróleo, lo que hoy es el gasóleo, se tiraba por inservible en las refinerías al no haber un motor que lo utilizase. Después de muchos trabajos de investigación logró, que aumentando la presión en los cilindros subiera la temperatura del aire para poder quemar este basto combustible, inyectado con precisión y finura por una potente bomba.

Este gran inventor, paradojas de la vida, no supo sacar provecho de su gran innovación y cuenta la historia, que murió en la mayor miseria.
Siguiendo la narración del molino de Moratinos, diré que el Estado a los pocos años, dándoles una subvención, cerró todos estos molinos maquileros y parte de las fabricas de harinas por no considerarlas ya rentables. Hace unos años fue adquirido por un labrador que, como muchos de nosotros, no sabemos más que labrar esta bendita tierra de la que sacamos su principal producción de cereales, que no tienen mucha aceptación en el ya saturado mercado internacional.
Hago esta reflexión, contemplando las ruinas en que se ha convertido este molino estratégicamente colocado entre la carretera Nacional 120 y la nueva autovía a Burgos, pasando por su propia puerta la nueva calzada de los peregrinos de Santiago. Teniendo terreno propio de un lado y otro de la autovía, se podría haber montado una gasolinera y complejo turístico, aprovechando las viejas instalaciones del molino para uso recreativo.

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